Bundespolitische Vertrauenskrise und die kommunale Verkehrswende – was geht noch?

Der 31. Januar 2025 war ein sehr spezieller Tag für mich. Während im Deutschen Bundestag die Abstimmung zum von der CDU eingebrachten „Zustrombegrenzungsgesetz“ anstand, befand ich mich im Dresdner Verkehrsmuseum und moderierte den 8. Dresdner Mobilitätsdialog im Rahmen der Erarbeitung des Dresdner Mobilitätsplans 2035+. Während also im Bundestag die Parteien des demokratischen Spektrums ihre Handlungs- und Kompromissunfähigkeit demonstrierten und die AfD feixend zuschaute (wie auch das BSW), versuchten wir in Dresden, einen vor über vier Jahren begonnenen stadtgesellschaftlichen Diskurs zur Zukunft der Mobilität in der Stadt fortzuführen. Was geht denn da überhaupt noch auf kommunaler Ebene angesichts des derzeitigen politischen Klimas, das ja auch in den Städten und Gemeinden nicht einfacher geworden ist vor dem Hintergrund der steigenden Gefahren durch den Rechtspopulismus und der wachsenden Polarisierung in den Debatten?

Die aktuelle Bundespolitik: Polarisiert, festgefahren, zum Verzweifeln…

Die bundespolitischen Perspektiven erscheinen momentan so düster wie lange nicht mehr, egal ob es um Wirtschafts-, Bildungs- oder Gesundheitspolitik geht, um einen angemessenen Umgang mit Migration oder die ausreichende Unterstützung der Ukraine – von Klimaschutz oder Verkehrswende gar nicht zu reden. Die Gräben zwischen den Parteien scheinen tief, eine belastbare Koalition der demokratischen Kräfte in weiter Ferne. Das Misstrauen weiter Teile der Gesellschaft gegenüber der Politik und leider auch den Institutionen ist besorgniserregend. In der politischen Auseinandersetzung wird das Trennende betont, anstatt im Sinne der Sache nach Gemeinsamkeiten zu suchen. Das Wort „Kompromiss“ scheint negativ konnotiert (quer durch alle Parteien), dabei brauchen wir mehr denn je Kompromisse, um mit den vielfältigen gegenwärtigen Herausforderungen fertig zu werden. Da mag zwar manche Argumentation aktuell wahlkampfbedingt überzeichnet sein, das Problem liegt aber tiefer. Wenn etwa schon seit mehreren Jahren seitens der CSU (inzwischen leider auch von Teilen der CDU) ein Grünen-Bashing betrieben wird, durch das man den Grünen pauschal jegliche Politikfähigkeit abspricht, wird dadurch nicht nur unnötig ein möglicherweise einmal benötigter Partner desavouiert – man entledigt sich dadurch auch ganz bequem der Notwendigkeit, sich mit bestimmten Argumenten und Themen auseinandersetzen zu müssen. Das wird sich über kurz oder lang rächen.

Was Friedrich Merz mit der Inkaufnahme entscheidender Stimmen aus der AfD für die Zustimmung zu seinen migrationspolitischen Anträgen in der letzten Januarwoche getan hat, ist eine unverzeihliche Grenzüberschreitung. Merz ist ein demokratischer Politiker und ich nehme ihm seine Abneigung gegen die AfD ab. Aber das fahrlässige Vabanquespiel, auf das er sich eingelassen hat, stärkt das Narrativ der AfD und macht Positionen salon- und mehrheitsfähiger, die weit entfernt sind von sachgerechter und an den bisherigen Grundwerten dieses Landes orientierter Politik. Bei aller Notwendigkeit, das Sicherheitsgefühl der Bevölkerung ernst zu nehmen, leidet die ganze Migrationsdebatte (zumindest wie sie den öffentlichen Diskurs prägt) schon seit langem unter weitgehender Faktenfreiheit und hat nur noch sehr bedingt mit Menschenwürde zu tun.

Und dennoch: Für demokratische Mehrheiten und Entscheidungen, die von einem überwiegenden Teil der Gesellschaft mitgetragen werden, braucht es die Union. Dies zu ermöglichen, liegt natürlich zu einem großen Teil in der Verantwortung von CDU und CSU – aber nicht nur. Es gibt großartige Politikerinnen und Politiker in beiden Parteien, gerade auch auf kommunaler Ebene. Nicht nur deshalb ist ein generelles Bashing von CDU und CSU ebenfalls kontraproduktiv. Gute Kompromisse (die natürlich mehr sein müssen als inhaltsleere Formelkompromisse) verlangen allen etwas ab.

Wenn sich die Politik darauf besinnt, entsprechend offensiv darauf hinarbeitet, Handlungsfähigkeit zeigt, dadurch Polarisierung abbaut und letztendlich dem Rechtspopulismus eine wesentliche Grundlage entzieht, dann kann es vielleicht auch gelingen, dass größere Teile der Gesellschaft wieder mehr Vertrauen in Politik und Institutionen fassen. Und das brauchen wir dringend – es geht tatsächlich letztendlich um die Zukunft der Demokratie in diesem Land. Kevin Kühnert hat all dies in vier Minuten in seiner letzten Rede im Deutschen Bundestag am 11. Februar beeindruckend auf den Punkt gebracht. Das Nachschauen über diesen Link lohnt.

Der politische Diskurs und die kommunale Verkehrswende

Was hat das jetzt alles mit der Verkehrswende zu tun, mit kommunaler Mobilitätspolitik? Vielleicht mehr, als es zunächst den Anschein hat. Die Art und Weise, wie in der Bundespolitik agiert wird, färbt automatisch zumindest teilweise auch auf die anderen föderalen Ebenen ab. Und auch Verkehrspolitik ist ein Thema, das schnell polarisieren kann, wo jede*r rasche eine eigene Meinung formuliert, wo mit Ängsten Stimmung gemacht wird, gerade vor Ort. Gleichzeitig kann man aber aus vielen Beispielen lernen, wie mit gut aufgesetzten Planungs- und Beteiligungsprozessen konsensfähige Lösungen gefunden, gesellschaftliche Spaltung vermieden und trotzdem übergeordnete Ziele vorangebracht werden können. Von zwei ganz unterschiedlichen Projekten dieser Art, an denen ich beteiligt war bzw. bin, möchte ich berichten.

Beispiel 1: Mobilitätsplan Fürth

Ende 2023 hat die Stadt Fürth nach mehreren Anläufen und wachsender Ungeduld in Politik und Stadtgesellschaft den Prozess für die Erarbeitung eines Mobilitätsplans für die Stadt auf den Weg gebracht, mit dem Zeithorizont 2035+. Das ambitionierte Ziel: Durchführung des Prozesses einschließlich Stadtratsbeschluss innerhalb eines Jahres. Gemeinsam mit den Büros PTV AG (für die Fachplanung) und DialogWerke GmbH (für Prozesssteuerung und Beteiligung) durfte ich diesen Prozess unterstützen, u. a. durch Moderation des begleitenden Beratungsgremiums (Stakeholder, Politik, Verwaltung, Nachbarkommunen, Wissenschaft) und des Mobilitätsforums als zentraler Veranstaltung für die allgemeine interessierte Öffentlichkeit.

Zwei wesentliche Säulen prägten den Entstehungsprozess für den Mobilitätsplan:

• Aufbauend auf einer Bestandsanalyse lag der inhaltliche Fokus auf einem starken Leitbild. Die daraus abgeleiteten Ziele (strategisch und operativ, mit Indikatoren für die Evaluierung) wurden sechs übergeordneten Zieldimensionen zugeordnet. Unterlegt wurden diese durch neun Handlungsfeldern, denen wiederum ausgewählte Maßnahmen zugeordnet wurden, und zwar a) Schlüsselmaßnahmen mit hoher Wirkung auf die Zielerreichung und b) Quick-Win-Maßnahmen, die schnell realisierbar und ggf. skalierbar sind sowie rasche Sichtbarkeit für den Umsetzungsprozess des Mobilitätsplans schaffen. Im Sinne des angestrebten schlanken Prozesses wurde bewusst u. a. auf die Entwicklung unterschiedlicher Szenarien und den Einsatz eines Verkehrsmodells verzichtet.
• Trotz der kurzen Verfahrensdauer wurde Wert auf eine umfassende Beteiligung Neben den schon erwähnten Formaten Beratungskreis und Mobilitätsforum gab es u. a. Einzelgespräche mit wichtigen Stakeholdern, zwei Online-Beteiligungen und eine separate Kinder- und Jugendbeteiligung. Außerdem gab es ergänzende Informationsangebote für die Politik und einen verwaltungsinternen Workshop (über das federführende Baureferat hinaus).

Entgegen mancher Erwartungen gelang es tatsächlich, den Prozess weitgehend innerhalb des geplanten Zeitraums zum Ende zu bringen. Am 29. Januar 2025 hat der Fürther Stadtrat den Mobilitätsplan beschlossen – und zwar einstimmig von allen sieben im Stadtrat vertretenen Parteien.

Wie ist das zu bewerten? Die Einstimmigkeit des Stadtratsvotums ist natürlich kein Wert an sich. Aber das Votum bezieht sich auf einen Mobilitätsplan, der zwar recht pragmatisch orientiert ist, aber dennoch ambitionierte Ziele formuliert (z. B. beim Klimaschutz) und in diesem Sinne durchaus ein „guter“ Kompromiss ist. Während des Erarbeitungsprozesses haben alle Beteiligten immer wieder Kompromissfähigkeit bewiesen, was gerade angesichts der deutlichen Skepsis zu Beginn der Arbeit durchaus nicht selbstverständlich war. In der abschließenden „Blitzlichtrunde“ in der letzten Sitzung des Beratungskreises wurde dies sehr deutlich: Weiterhin bestehende Differenzen mancher Stakeholder zu bestimmten Zielen und Maßnahmen wurden nicht unter den Tisch gekehrt, die Notwendigkeit eines Kompromisses aber ausdrücklich anerkannt. Und ausnahmslos alle Mitglieder erklärten sich bereit, bei einer Fortführung des Beratungskreises als umsetzungsbegleitendes Gremium weiter mit dabei zu sein.

Folgende Aspekte scheinen mir darüber hinaus besonders wichtig:

• Der inhaltliche Fokus auf Leitbild/Ziele und Handlungsfelder/ausgewählte Maßnahmen schränkt zwar teilweise die Belastbarkeit der Erkenntnisse insbesondere bei der angestrebten Wirkung der Maßnahmen ein. Gleichzeitig ermöglicht er bei der Umsetzung eine gewisse Flexibilität, falls sich bestimmte Rahmenbedingungen ändern. Das starke Leitbild als „Dach“ verhindert wiederum, dass bei den Maßnahmen Beliebigkeit (und ggf. Kontraproduktivität) einkehren kann.
• Viele deutlich umfangreichere Mobilitätspläne drohen im Laufe ihrer Umsetzung recht schnell an ihrem eigenen Anspruch zu scheitern. Sie sind schwerfällig, wenn es darum geht, sie anzupassen. Sie fokussieren sich häufig darauf, „das große Rad zu drehen“, was immer mit hohen Umsetzungs- und teilweise auch Akzeptanzhürden verbunden ist. Dies vermeidet der Mobilitätsplan Fürth zumindest teilweise. Die explizite Herausstellung von schnell umsetzbaren Quick-Win-Maßnahmen schafft die Basis dafür, dass der Umsetzungsprozess zum Mobilitätsplan tatsächlich rasch beginnen kann und auch unmittelbar sichtbar wird.
• Der kompakte Prozess ermöglicht eine hohe Dichte und Kontinuität bei der Beteiligung. Lange Pausen werden vermieden. Der Fokus auf die erwähnten inhaltlichen Schwerpunkte vermeidet Überforderung und erleichtert den Zugang zur Thematik. Eine geschickte Mischung unterschiedlicher Formate (ergänzt u. a. durch eine Visualisierung des Leitbilds) erhöht die Reichweite und kann auch zu besserer Akzeptanz beitragen.
• Last but not least noch einmal: Das einstimmige Votum des Stadtrats lässt es wahrscheinlich erscheinen, dass der Mobilitätsplan die nächste Kommunalwahl „überlebt“ und auch danach die Grundlage für die Fürther Mobilitäts- und Verkehrspolitik darstellen wird. Das ist leider in vielen anderen Städten nicht selbstverständlich.

Es wird auf jeden Fall spannend, den Umsetzungsprozess zu beobachten. Der gewählte Ansatz bietet eine Reihe von Chancen, ist aber auch mit Risiken verbunden. Die Beteiligten haben ihre Kompromissfähigkeit bewiesen und die Handelnden mit einem Vertrauensvorschuss ausgezeichnet. Dem müssen Verwaltung und Politik jetzt gerecht werden, was angesichts einer schwierigen Situation bei den personellen und den finanziellen Ressourcen auf jeden Fall eine große Herausforderung darstellt.

Der gesamte Mobilitätsplan für Fürth und eine Kurzfassung (beides aktuell noch in der Endredaktion) finden sich demnächst hier.

Beispiel 2: Dresdner Mobilitätsplan 2035+

Auch in Dresden geht es um die Erarbeitung eines neuen Mobilitätsplans, mit demselben Zielhorizont wie in Fürth. Doch der Prozess ist ein ganz anderer und auch zeitlich ganz anders angelegt: Er hat bereits 2021 begonnen und wird nicht vor 2026 abgeschlossen sein. Meine Rolle ist hier vorrangig die Hauptmoderation des zentralen Beteiligungsformats „Dresdner Mobilitätsdialog“ (unterstützt vom Team von DialogWerke GmbH), ergänzt durch die eine oder andere Aktivität im Sinne einer Prozessbegleitung im Hintergrund.

Der Prozess in Dresden ist gekennzeichnet durch einen ausgesprochen hohen Anspruch an die fachlichen Inhalte und das gesamte Aufstellungsverfahren. Während Fürth aus guten Gründen bewusst auf einen schlanken Prozess gesetzt hat, hat Dresden aus anderen, genauso guten Gründen einen deutlich aufwändigeren Weg gewählt. Ziel ist es, einen fachlich bestmöglich abgesicherten und belastbaren Mobilitätsplan zu haben, mit einem möglichst hohen Zielerreichungsgrad. Dieser orientiert sich an der Berechnung der Wirksamkeit der einzelnen Maßnahmen (bzw. ihres Zusammenspiels), der aus dem Prozess der Öffentlichkeitsbeteiligung abgeleiteten Akzeptanzgrad und den notwendigen Finanzmitteln. In diesem Zusammenhang spielen die Entwicklung und die Diskussion verschiedener Szenarien eine zentrale Rolle.

Dieser Prozess wird von der zuständigen Fachverwaltung der Landehauptstadt mit hohem Engagement und großer Beharrlichkeit vorangetrieben, trotz alles andere als einfacher Rahmenbedingungen: So sind etwas die Verhältnisse im Kommunalparlament seit den Wahlen im Sommer 2024 noch einmal komplizierter geworden – mittlerweile sind dort 15 Parteien vertreten (die sich zu 9 Fraktionen zusammengeschlossen haben). Der Einsturz der Carolabrücke hat neben den unmittelbaren Folgen (Netzgestaltung ÖPNV und Autoverkehr, Abriss und Neubau einschließlich Finanzierung etc.) auch Auswirkungen auf die Diskussion zur grundsätzlichen Ausrichtung von Mobilitäts- und Verkehrspolitik. Kann es vor diesem Hintergrund überhaupt gelingen, den Prozess zum Mobilitätsplan konsistent fortzuführen und auch noch einen ausreichend breite Akzeptanz bei Stadtgesellschaft und Politik zu erreichen?

Zum jetzigen Zeitpunkt ist die Antwort aus meiner Sicht „ja“ – und das ist durchaus nicht selbstverständlich. Der wesentliche Grund liegt für mich darin, dass es der Dresdner Strategie zur Beteiligung und Kommunikation im Rahmen dieses Prozesses tatsächlich gelingt, den Beteiligten zumindest teilweise das Gefühl von Selbstwirksamkeit zu vermitteln, wie es u. a. der Soziologe Steffen Mau als grundlegende Voraussetzung dafür beschreibt, dass die Menschen wieder Vertrauen in die Institutionen und letztendlich die Demokratie fassen. Warum könnte das in Dresden trotz der beschriebenen schwierigen Rahmenbedingungen tatsächlich gelingen? Ein paar Gedanken dazu:

• Im Dresdner Mobilitätsdialog, dem zentralen Beteiligungsformat, sind nicht nur die üblichen Verbände und Institutionen in ihrer Stakeholderrolle, die Politik, die Verwaltung und die Wissenschaft vertreten, sondern auch 25 „Zufallsbürger*innen“ (und damit ca. 40% der Mitglieder des Gremiums). Diese wurden über eine Stichprobe aus dem Melderegister gewonnen und sind zwar nicht repräsentativ für die Dresdner Stadtbevölkerung, stellen aber doch einen recht breiten Querschnitt der Bürgerinnen und Bürger dieser Stadt da. Vor allem aber sind sie nicht interessengebunden und auch nicht durch viel Fachwissen „vorbelastet“. Das sorgt für einen unbefangeneren Zugang zur Thematik und für ganz neue Diskussionen.
• Trotz des recht großen Abstands zwischen den Sitzungen (2-3 pro Jahr) ist das Gremium mittlerweile von hoher Beteiligungskontinuität und wachsendem gegenseitigen Vertrauen geprägt. Die Qualität der Diskussion ist hoch, gegenseitige Wertschätzung ist selbstverständlich. Gleichzeitig hat sich gezeigt, dass sich mit geeigneten Sitzungs- und Arbeitsformaten auch komplexe fachliche Sachverhalte und Themen vermitteln und diskutieren lassen. Bei der oben erwähnten 8. Sitzung am 31. Januar ging es um die unterschiedlichen Szenarien, die für den Mobilitätsplan erarbeitet wurden – eine wirklich komplexe Materie. Es war bemerkenswert, wie hoch das fachliche Verständnis aller Beteiligten war und auf welchem Niveau diskutiert wurde, egal ob Verbandsvertreter oder „Zufallsbürgerin“, aber auch, wie gut es möglich ist, eine gemeinsame Position zu entwickeln.
• Ganz entscheidend dafür ist, dass die Fachverwaltung immer wieder glaubhaft vermittelt, wie ernst sie die Arbeitsergebnisse des Mobilitätsdialogs Der Output aus dessen Sitzungen ist realer Input für den Mobilitätsplan, von der Definition der (vom Stadtrat mittlerweile bereits beschlossenen) Leitziele bis zu der Frage, welche Maßnahmen in einem Vorzugsszenario enthalten sein sollen. Das schafft bei den Beteiligten das erwähnte Gefühl der Selbstwirksamkeit.
• Ähnliches gilt auch für die weiteren (Online-)Beteiligungsformate, die sich an die allgemeine Stadtöffentlichkeit richten. Auch sie sind umfassend und ausgefeilt, erwähnt sei hier nur der „Mobil-o-Mat“, zu dem hier mehr zu erfahren ist. Diese Beteiligung dient vor allem auch der Messung der Akzeptanz für zentrale Elemente des Mobilitätsplans und hat dadurch direkten Einfluss auf das, was letztendlich dem Stadtrat zur Entscheidung vorgelegt wird.

Ob das Projekt letztendlich erfolgreich sein wird, ist noch offen. Ein Risikofaktor ist die Politik. Zwar sind alle Stadtratsfraktionen im Mobilitätsdialog vertreten, aber teilweise scheinen sie ein wenig damit zu fremdeln, dass dieses Beteiligungsformat einen so großen Stellenwert bei der Festlegung der Inhalte für den Mobilitätsplan hat. Dabei geht es ja nicht darum, dem Stadtrat Entscheidungskompetenzen wegzunehmen, sondern vielmehr um eine möglichst fundierte Entscheidungsgrundlage, in die so gut wie möglich auch die Positionen der Stadtgesellschaft eingebracht sind. Es bleibt spannend.

Alle Infos zum Prozess zum Dresdner Mobilitätsplan 2035+ finden sich hier.

Fazit: Von den Kommunen lernen!

Auch als eigentlich grundoptimistischer Mensch schaut man dem momentanen politischen Geschehen auf Bundesebene mit einer Mischung aus Verzweiflung, Unverständnis, Schaudern und Entsetzen, aber leider auch Lähmung und Resignation zu. Und das darf eigentlich nicht sein. Aber woher Hoffnung nehmen, dass wir die die Kurve nochmal kriegen?

Die Hoffnung kommt tatsächlich aus den Kommunen. Dass es der Bundespolitik ohnehin guttäte, wenn die kommunalen Belange eine größere Rolle spielen würden, ist nichts Neues. Mehr kommunale Einflussnahme bei der Gesetzgebung würde häufig zu einem konsistenteren und effizienteren Handeln der Institutionen beitragen, was wiederum auch das Vertrauen der Bürgerinnen und Bürger in den Staat und in die Politik stärken würde. Aber die Bundespolitik kann auch ganz konkret vom Handeln der Kommunen lernen. Die Beispiele aus Fürth und Dresden zeigen, dass in den Städten und Gemeinden Aushandlungsprozesse unter Einbeziehung der Stadtgesellschaft funktionieren können, dass für wichtige Themen und Probleme gute, lösungsorientierte Kompromisse gefunden werden können. Es gibt jede Menge anderer Beispiele zu allen möglichen Themen. Und das heißt eben genau nicht, sich auf eine Diskursverschiebung einzulassen, wie sie mit einer Übernahme von Narrativen und Positionen der AfD verbunden wäre, in der Hoffnung, ihr damit das Wasser abzugraben, um damit genau das Gegenteil zu erreichen. Nein, es geht um das Aufrechterhalten bzw. Entwickeln faktenbasierter und transparenter Diskurse, um das geduldige Aushandeln einer konsensfähigen Lösung – es geht in der Regel nicht um den scheinbar einfachsten Weg. Dazu gehört auch, eigene vermeintliche Gewissheiten im Bedarfsfall in Frage zu stellen. Alle Beteiligten müssen raus aus ihren „Bubbles“. Ricarda Lang hat in der „Süddeutschen Zeitung“ vom 4. Februar 2025 die Herausforderung, vor der wir stehen, so formuliert: „Wir sehen uns oft als Brückenbauer in einer polarisierten Gesellschaft, und das ist ja auch ein schöner Ansatz“, sagt sie: „Aber wenn die Welt nicht mehr die gleiche ist wie 2021 und die Brücke gar nicht angenommen wird, dann musst du deine Rolle neu definieren.“ Das Dresdner Beispiel zeigt, dass dieser Weg zwar mühsam ist, aber zumindest teilweise gelingen kann. Im Best Case (und das zeigt wiederum Fürth) ist es am Ende völlig egal, welche Position die AfD vertritt und wie sie abstimmt.

In diesem Sinne, auch wenn die Hürden hoch sind und die Stimmung vielleicht eine andere: Nicht verzagen, Ärmel hochkrempeln und an die Arbeit!