Es war anlässlich meines Besuchs in Lviv/Lemberg (Ukraine) im Juni 2025, als ich mich das erste Mal intensiver mit der Rolle von Resilienz im Kontext nachhaltiger urbaner Mobilitäts- und Verkehrsplanung auseinandergesetzt habe. Das dortige „Lviv Urban Forum“, eine beeindruckende Konferenz zum Thema Stadtentwicklung, stand unter dem Motto „Building Continuity“ (mehr zu meinen seinerzeitigen Eindrücken aus Lviv hier). Meine Aufgabe war es, im Rahmen eines Inputs dieses Leitthema mit den Aufgaben einer nachhaltigen Mobilitätsgestaltung zu verknüpfen. Da liegt der Begriff Resilienz nicht weit – und zwar weit über die bislang in der Regel im Mobilitätskontext vorherrschende Konnotation als „Klimaresilienz“ hinaus. Nun ist der Begriff Resilienz gerade in der räumlichen Planung eigentlich nichts Neues und gerade vor dem Hintergrund der Auswirkungen des russischen Angriffskriegs auf die ukrainischen Städte wieder auf der Tagesordnung (vgl. etwa die aktuelle Tagung „Urbane Resilienz in der Stadterneuerung“ des Arbeitskreises Stadterneuerung an deutschen Hochschulen im Dezember 2025). Beim Thema Verkehr und Mobilität spielt er bislang dennoch eher eine untergeordnete Rolle – vielleicht Zeit für eine neue Einordnung.
Für die Diskussion um urbane Resilienz in Deutschland spielt das im Rahmen des 14. Bundeskongresses zur Nationalen Stadtentwicklungspolitik 2021 verabschiedete (und durch die Erfahrungen mit der Corona-Pandemie ausgelöste) Memorandum „Urbane Resilienz – Wege zur robusten, adaptiven und zukunftsfähigen Stadt“ eine wichtige Rolle. Es orientiert sich mit den Leitbegriffen „robust, adaptiv, zukunftsfähig“ an der internationalen Diskussion und den verschiedenen diesbezüglichen Definitionen. Auch zu Mobilität und Verkehr gibt es Aussagen, die sich allerdings relativ allgemein an den bekannten Strategien und Maßnahmen im Rahmen des Verkehrswendediskurses orientieren und im Übrigen vergleichsweise einen vergleichsweise starken Pandemiebezug haben. Die generelle Diskussion zu urbaner Resilienz hat sich seitdem weiterentwickelt (auch angesichts neuer Herausforderungen und der Erfahrung, dass wir aktuell in einer in vieler Hinsicht unvorhersehbar fluiden Welt leben). Resilienz muss sich auch auf Prozesse unter Einbeziehung der Gesellschaft beziehen (soziale Resilienz), auf Formen der Kooperation über Institutionen hinaus, auf Transformierbarkeit durch eine adaptive Planung, die ergebnisoffen, situativ und responsiv agiert.
Wenn wir in diesem Zusammenhang über nachhaltige Mobilitäts-/Verkehrsplanung reden, dann sprechen wir über unterschiedliche Ebenen: die strategische Rahmenplanung, die realen Maßnahmen (infrastrukturelle und andere), die dahinter liegenden Prozesse und auch die begleitenden Rahmenbedingungen. Resilienz brauchen wir bei all diesen Aspekten – womöglich geht es mit dem notwendigen Wandel auch deshalb nur so langsam voran (bis hin zu Rollbacks), weil nachhaltige Mobilitäts- und Verkehrspolitik bislang zu wenig auf Resilienz und Robustheit gesetzt hat.
Strategische Ebene
Für eine zielgerichtete und wirksame Steuerung von Mobilität und Verkehr brauchen Kommunen eine belastbare strategischen Rahmenplanung, egal ob sie Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP), Mobilitätsplan, Verkehrsentwicklungsplan (VEP) oder wie auch immer heißen. Nun sind diese Rahmenplanungen auch aufgrund der entsprechenden EU-Anforderungen und der darauf aufbauenden Richtlinien und Förderprogramme teilweise immer umfangreicher und komplexer geworden. Dazu kommt die Nutzung von Verkehrsmodellen, die zwar immer weiter an Qualität gewonnen haben, aber gleichzeitig immer größere Aufwände erzeugen und neue Abhängigkeiten kreieren. Die Erarbeitung eines solchen Rahmenplans dauert mittlerweile oft 2-3 Jahre oder auch noch länger. Am Schluss steht dann ein ausgefeiltes und oft sehr detailliertes Planwerk, das alle relevanten Bereiche der Mobilitäts- und Verkehrsplanung für die jeweilige Kommune abdecken soll. Es spiegelt in der Regel auch die aktuelle politische Ausrichtung der Mehrheit im Stadtparlament wider.
Sind solche Rahmenpläne jetzt „resilient“? In meiner Wahrnehmung passt der z. T. enorme Erarbeitungsaufwand oft nur bedingt mit dem realen Nutzen für die alltägliche Planungspraxis zusammen. Detailliertheit und lange Bearbeitungsdauer bedingen gleichzeitig eine gewisse Starrheit und Inflexibilität, verbunden mit der Gefahr eines raschen Verlustes von Aktualität (und damit auch einem zunehmenden Risiko der Angreifbarkeit): Wenn zu Beginn des Erarbeitungsprozesses gewonnene Erkenntnisse bei Beschlussfassung schon nicht mehr aktuell sind, wenn einzelne, kleinteilige Maßnahmen (aus möglicherweise guten Gründen) nicht oder nur verzögert umgesetzt werden können – was heißt das für das Gesamtprodukt? Und wenn der Plan bei Beschlussfassung von einer Minderheit des Stadtparlaments abgelehnt wurde, diese aber nach der nächsten Wahl die Mehrheit hat: hat der Plan dann trotzdem noch Bestand als Handlungsleitlinie für die Verwaltung?
Resilienz in der Verkehrsentwicklungsplanung bedeutet für mich vor allem: Wir brauchen eine Rahmenplanung, die hinsichtlich ihrer Ziele und des darüberstehenden Leitbilds klar in der Ausrichtung auf die objektiven Notwendigkeiten einer Mobilitätswende ist, aber auch so robust und anpassbar, dass sie auch dann noch handlungsleitend sein kann, wenn sich bestimmte Rahmenbedingungen ändern oder unvermutet neue Handlungsnotwendigkeiten auftauchen – die Verwaltung muss hier handlungsfähig bleiben und weiter Maßnahmen umsetze können. Auch sollte so ein Rahmenplan relativ unbeschadet die nächste Wahl überstehen können. Das heißt konkret:
- Zentral sind ein starkes Leitbild und klare Ziele (die nicht unbedingt quantifizierbar sein müssen), als Ergebnis eines Aushandlungsprozesses mit allen wichtigen Akteuren und soweit möglich und sinnvoll leistbar auch der erreichbaren Stadtgesellschaft. Im Mittelpunkt sollte das stehen, was für das Funktionieren von Kommune und Gesellschaft zentral ist: Teilhabe und Erreichbarkeit – sie sind konstituierend für den notwendigen stadtgesellschaftlichen Grundkonsens. Beides sollte dann wiederum so gewährleistet sein, dass die Anforderungen aus Klimaschutz/-anpassung, Verkehrssicherheit, städtische Lebensqualität bestmöglich erfüllt werden.
- Die im Rahmenplan benannten Handlungsfelder sollten alle im Einflussbereich der jeweiligen Kommune liegenden Bereiche abdecken, die für die Erreichung der Ziele relevant sind, im integrierten Zusammenspiel mit der übergeordneten Stadtentwicklung. Die darin enthaltenen Maßnahmen sollten sich vor allem auf Schlüsselmaßnahmen konzentrieren (die wirklichen „game changer“ für die Zielerreichung) und sich nicht in der Detailebene verlieren – das ist Sache von nachgeordneten Teilkonzepten. Verwaltung muss situationsangepasst und flexibel agieren können, um die gesetzten Ziele mit den verfügbaren Ressourcen bestmöglich zu erreichen.
- Verkehrsmodelle können für bestimmte Fragestellungen ausgesprochen sinnvolle und ggf. auch unverzichtbare Tools sein. Aber sie sind immer nur Hilfsmittel, sie können gute Politik und gute Planung nicht ersetzen. Deshalb sollten sie auch im Zuge von Rahmenplanungen nur im notwendigen Maße zum Einsatz kommen, ggf. kann auch darauf verzichtet werden. Das ist nicht zuletzt auch eine Ressourcenfrage (finanziell, personell, zeitlich).
- Bei den Prozessen zur Erarbeitung von SUMP o. ä. ist eine gute Beteiligung unverzichtbar und wird zurecht eingefordert. Sie kann aber auch mitverantwortlich für die langen Bearbeitungszeiträume sein. Sie muss deshalb sorgfältig konzipiert und klar fokussiert Ein insgesamt schlankerer Rahmenplan hilft auch, die Beteiligung auf die wirklich wichtigen Aspekte auszurichten, insbesondere auf ein breit getragenes Leitbild und ein gemeinsames Commitment zur Zielerreichung und dem Weg dorthin. Es ist erstaunlich, was hier in Sachen Grundkonsens erreicht werden kann.
Natürlich muss jede Kommune ihren eigenen Weg finden, was jeweils angemessen ist für einen solchen Rahmenplan, hinsichtlich Umfang, Ausrichtung und Prozess. Aber Ziel muss sein: überschaubaren Erarbeitungsprozess gewährleisten, nicht für die Schublade produzieren, möglichst breite Tragfähigkeit in Politik und Stadtgesellschaft, Umsetzbarkeit im Blick haben, Kreativität bei der Zielerreichung fördern (und nicht einschränken). Ein Beispiel, wie das gelingen kann: die Stadt Fürth hat von Ende 2023 bis Anfang 2025 in einem 15-monatigen Prozess vom Auftakt bis zur Beschlussfassung durch den Stadtrat einen neuen Mobilitätsplan erarbeitet, der diesen klaren Fokus auf ein starkes, konsensfähiges Leitbild samt Zielekatalog und ein schlankes Gerüst von Handlungsfeldern mit einer Auswahl von Game-changer- und Quick-win-Maßnahmen hat. Der Stadtratsbeschluss erfolgte einstimmig – eine gute Basis für die Kommunalwahl im Frühjahr 2026. Ob es mit der Umsetzung klappt, muss sich freilich noch erweisen.
Noch einmal zum Thema Komplexität: Eine Firma aus der Verkehrsplanungsbranche postete kürzlich auf LinkedIn zum Thema SUMP: „Unsere Erfahrung: Nach der Fertigstellung fehlt in vielen Verwaltungen der Überblick – wo stehen die Maßnahmen, welche Fortschritte gibt es?“ – und bot gleich ein entsprechendes Tool zur Behebung dieser Probleme an. Kann das die Lösung sein? Für mich zeigt das geradezu exemplarisch, dass wir gerade die wichtigen handlungsleitenden Rahmenplanungen schlanker, handhabbarer, anpassungsfähiger und robuster machen müssen.
Maßnahmenebene
Das maßnahmenbezogene Handeln (auf der strategischen Ebene wie im Alltag) umfasst im Hinblick auf ein möglichst resilientes Mobilitätssystem eine Vielzahl von Aspekten und Handlungsebene. Im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit steht hier zunächst sicherlich die Verkehrsinfrastruktur, Straße wie Schiene (die Wasserwege sind hier im Hinblick auf den kommunalen Fokus ausgeklammert). Dass dabei grundsätzlich der Bestandssicherung und -anpassung besonderes Augenmerk geschenkt und auch Priorität gegenüber dem Neubau beigemessen werden sollte, ist eigentlich nichts Neues – und dennoch immer noch bei weitem nicht selbstverständlich. Bröselnde Brücken und Langsamfahrstellen im Schienennetz legen davon vielerorts ein beredtes Zeugnis ab. Politische Schwerpunktsetzungen und Finanzierungsstrukturen sind wesentliche Ursachen hierfür. So ist der Handlungsbedarf in dieser Hinsicht in der Vergangenheit immer weiter gestiegen. Dazu kommen die Erfordernisse, die bestehenden Infrastrukturen an neue (bzw. mittlerweile gar nicht mehr so neue) Anforderungen anzupassen, etwa den Klimawandel (Aufheizung, Starkregen). Gerade die notwendige Klimaanpassung hat im Übrigen auch zur Folge, dass Maßnahmen z. B. zur Stärkung des Fuß- und Radverkehrs oder zur Erhöhung der Aufenthaltsqualität möglichst innerhalb der bestehenden Verkehrsflächen erfolgen sollten, dies schließt auch Mehrfachnutzung/Multicodierung mit ein. Eine weitere Separierung des Verkehrsraums im Hinblick auf die einzelnen Verkehrsarten ist nur bedingt als resilient zu bezeichnen, mehr Flächeneffizienz ist geboten. Wir brauchen robuste Straßenquerschnitte, die mit wenigen Anpassungen unterschiedlichen Anforderungen gerecht werden können. Gleichzeitig bleibt die Gestaltung des öffentlichen Raums entscheidend für Gesundheitsvorsorge im Bereich der Mobilität.
Die Verkehrsnetze in einer Kommune (dies gilt für alle Verkehrsarten) sollten so flexibel ausgelegt sein, dass sie unerwartete Störungen (welcher Art auch immer) vergleichsweise gut auffangen können und Alternativen bieten. In diesem Kontext bekommt auch das Verkehrsmanagement eine größere Bedeutung, von der möglichst effizienten Steuerung komplexer Knotenpunkte bis zur Wegweisung bzw. Routenempfehlung über digitale Tools (mit den erforderlichen hohen Sicherheitsstandards gegenüber möglichen digitalen Attacken).
Da der Neubau von Infrastruktur in einer resilienten Mobilitäts- und Verkehrswelt nur noch sehr bedingt zur Lösungsfindung beitragen kann (Ausnahmen etwa zum Schließen wichtiger Netzlücken oder zur Sicherung notwendiger Redundanzen) kann es durchaus geben, auch das gilt für alle Verkehrsarten), sind regulative Maßnahmen, etwas im Bereich Parken oder Geschwindigkeit, wichtiger denn je, um den vorhandenen Verkehrsraum möglichst effizient zu nutzen, aber auch ein Höchstmaß an Verkehrssicherheit und Teilhabemöglichkeit zu sichern.
Die Stadt Konstanz ist kein perfektes, aber doch ein gutes Beispiel dafür, wie mit einem ausgewogenen Mix an push- und pull-Maßnahmen deutliche Verbesserungen im Hinblick auf ein möglichst nachhaltiges Mobilitäts- und Verkehrssystem erreicht werden können.
Prozessebene
Für das Gelingen des Wandels entscheidend ist eine möglichst weitreichende Akzeptanz entscheidend. Das betrifft die Zivilgesellschaft genauso wie die Politik. Resilienz heißt in diesem Zusammenhang die Schaffung eines offenen, wertschätzenden, transparenten und durch geeignete Formate unterstützten Diskursklimas in der Kommune, das Polarisierung vermeidet, auf konsensorientierte Prozesse setzt und das notwendige Gefühl für die jeweils passfähige Transformationsgeschwindigkeit entwickelt. Viele kontinuierliche kleine Schritte können auf lange Sicht mehr bewirken als der Versuch, gleich den „großen Wurf“ zu landen. Kontinuität ist eine Gelingensbedingung des Wandels, gerade beim Umbau unseres Mobilitäts- und Verkehrssystems. Wenn nach jeder Wahl Konzepte in Frage gestellt werden oder in den unteren Schubladen verschwinden, wenn Maßnahmen zurückgenommen und eigentlich erfolgreiche Prozesse aus (partei-)politischer Motivation gestoppt werden, geht es auf Dauer nicht voran. Berlin ist hierfür momentan leider ein treffendes Beispiel, während wiederum eine Stadt wie Freiburg zeigt, wie mit Kontinuität in Strategie und Handeln sukzessive relevante Veränderungen erreicht werden können. Vor diesem Hintergrund kann es mancherorts durchaus sein, dass die größte Hürde für den Wandel eher bei der Politik liegt und weniger bei der Stadtgesellschaft: Politik verfällt noch allzu häufig aus Profilierungsgründen in den Reflex, lieber parteipolitische Positionen hochzuhalten als die Chancen eines übergreifenden Konsenses zu nutzen – das schadet der Resilienz der Gesellschaft und auch dem Vertrauen in die Demokratie statt sie zu stärken.
Wesentliche Aspekte der Prozessgestaltung in diesem Kontext sind Themen wie Kommunikation, Information und Beteiligung, aber auch die möglichst einfache und transparente Gestaltung von (Planungs-)Prozessen. Es gilt, Vertrauen in die Institutionen zu stärken und soweit wie möglich das Gefühl der Selbstwirksamkeit zu vermitteln. Dazu gehört auch…
- … die Chancen der Veränderung in den Mittelpunkt zu stellen und nicht die Risiken oder etwaige Verluste,
- … Dinge auszuprobieren und daraus zu lernen,
- … mit positiven Zukunftsbildern zu arbeiten und diese mit kleinen Maßnahmen rasch sichtbar zu machen.
Die Entwicklung solcher Prozessstrukturen und -formate nicht nur als Neuerungen, sondern irgendwann als selbstverständliche Routinen benötigt Ressourcen und auch Überzeugungsarbeit, gerade auch bei der Politik. Aber im Hinblick auf das Ziel einer resilienten Stadt ist es das allemal wert.
Rahmenbedingungen
Last not least: es gibt natürlich Rahmenbedingungen, die die Kommunen nur bedingt oder auch gar nicht beeinflussen können. Das betrifft neben dem Rechtsrahmen vor allem die Finanzierung. Wichtig ist hier, ein Mobilitätsystem vorzuhalten, dass so gut wie möglich auch kommunale Finanzkrisen und wegbrechende Fördermittel auffangen kann. Realismus in der Finanzplanung ist der erste Schritt zu mehr Robustheit und Krisenfestigkeit. Wenn etwa ein Mobilitätsplan hinsichtlich der Zielerreichung zentral von Maßnahmen abhängt, deren Finanzierung völlig unsicher ist, dann ist er nicht resilient. Die vorhandenen finanziellen Mittel müssen vorrangig der Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Mobilitätssystems für alle Verkehrsarten dienen, und damit den Zielen der Erreichbarkeit und Teilhabe. Das ist nicht gleichzusetzen mit bloßem Erhalt des Status quo: Die Funktionsfähigkeit der Stadt im Bereich Mobilität und Verkehr sichern wir nur dann, wenn wir auch die notwendigen Anpassungen etwa an die Herausforderungen des Klimawandels oder die Gewährleistung von körperlicher Unversehrtheit im Verkehrsgeschehen sicherstellen. Dass zur Finanzierung auch die möglichen kommunalen Einnahmequellen ausgeschöpft werden (etwa bei der angemessenen Bepreisung der Nutzung des öffentlichen Raums), sollte eigentlich eine Selbstverständlichkeit sein. Und genauso selbstverständlich sind Bund und Länder weiterhin in der Pflicht, die Kommunen auf dem Weg zu mehr Resilienz in ihrem Mobilitätssystem zu unterstützen, sei es durch weitere Reformen beim Rechtsrahmen (z. B. im Straßenverkehrsrecht) oder durch eine stabile Finanzierung mit auf mehr Resilienz ausgerichteten Förderstrukturen (etwas hinsichtlich der Bestandssicherung).
Auf dem Weg zur resilienten Stadt
Alle genannten Aspekte hängen eng miteinander zusammen und müssen entsprechend integriert betrachtet werden. Erst in der Summe ergibt sich ein stabiles Gerüst, das die Zukunftsfähigkeit einer Kommune sichert – und damit im besten Sinne Resilienz schafft. Dabei ist die Mobilität natürlich wiederum nur eine Facette: Energieversorgung, Wärmeplanung, grün-blaue Infrastruktur und viele andere Themen sind ebenso wichtige Handlungsfelder für die Schaffung einer resilienten Kommune. Für alle gilt: letztendlich geht es auch um die Stabilität der Stadtgesellschaft – vielleicht die Königsdisziplin der Resilienz. Nur wenn unser Zusammenleben funktioniert, die Bürgerinnen und Bürger Vertrauen in die Institutionen und die politischen Entscheidungsebenen haben, können wir die Herausforderungen der anstehenden Transformationsprozesse bewältigen.